Mers et océans dans la mondialisation

Connaissances

 Mers et océans dans la mondialisation  

En quoi les mers et océans sont-ils au cœur de la mondialisation ?

 

Schema mondialisation

 

 I. Routes et ressources des mers et océans 

 

 A. Ouverture et maritimisation des économies 

 

  • À partir des années 1960, le transport maritime a connu une véritable révolution caractérisée par le gigantisme, la spécialisation des navires et la conteneurisation*. Associée à la libéralisation des échanges, cette révolution a rendu possible la massification des flux, et donc une forte baisse du coût du transport maritime.
  • À partir des années 1980, la libéralisation des flux financiers et des échanges a favorisé l’ouverture des économies nationales au commerce mondial. Elle  a entraîné une mise en concurrence des territoires et d’importantes délocalisations. Le commerce international de marchandises a donc fortement augmenté, notamment de l’Asie (Chine, Inde) vers les pays riches à haut niveau de consommation.
  • Dans ce contexte, un processus de maritimisation des économies* s’est développé (Rappel de 1re). Les littoraux, notamment les ports, sont devenus plus attractifs pour la population et les activités. Une part croissante des économies nationales dépend des échanges internationaux et du transport maritime comme en ont témoigné la saturation des ports et les pénuries provoquées par la crise de la covid-19.

 

 B. Les vecteurs de la mondialisation 

 

  • Plus que jamais, les mers et océans sont des vecteurs de la mondialisation et de ses flux. Le transport maritime assure 90 % des échanges de marchandises. Navires et routes maritimes diffèrent selon les marchandises transportées. Les vraquiers, notamment les pétroliers, transportent les marchandises des pays riches en matières premières vers les pays qui en sont dépourvus ou en consomment plus qu’ils n’en produisent.  Le Moyen-Orient est le principal espace de départ de la route du pétrole. Les porte-conteneurs sont très nombreux sur une route Est-Ouest, véritable épine dorsale de la mondialisation, reliant la Chine, devenue l’usine du monde, à l’Europe et à l’Amérique du Nord.  99 % des communications numériques intercontinentales utilisent les réseaux sous-marins de câbles en fibre optique. Desservis par environ 50 câbles sous-marins, les États-Unis sont au cœur de ce réseau.

 

 EDC 1 sur le golfe persique 

 

 C. Une grande variété de ressources marines 

 

  • Très  ancienne,  l’exploitation  des  ressources  halieutiques*  a  pris  des  dimensions industrielles avec les innovations techniques (motorisation, radars, navires-usines) qui permettent aux bateaux de s’éloigner des côtes, de rester en mer plusieurs mois et de pêcher toujours plus en profondeur. La pêche et l’aquaculture marine sont essentielles pour certaines populations côtières et pour la sécurité alimentaire de la  planète.  D’après la FAO, en 2018, près de 60 millions de personnes travaillent dans les secteurs de la pêche et de l’aquaculture, surtout en Asie.
  • Les ressources énergétiques sous-marines, exploitées depuis les années 1960, le sont de plus en plus à mesure que les progrès techniques permettent d’atteindre de grandes profondeurs. La production offshore s’accroît à mesure que les réserves continentales s’amenuisent : 30 % du  pétrole  et  27 %  du  gaz  en  proviennent. L’énergie renouvelable de la houle et du vent est de plus en plus valorisée.
  • Techniquement très complexe, l’exploitation des ressources minérales des fonds marins, comme les nodules polymétalliques*, nécessite une coopération internationale.

 

 II. Enjeux, rivalités et tensions sur les routes maritimes 

 

 A.Routes principales et points de passage incontournables 

 

  • Massifs, les flux de marchandises se concentrent sur certaines routes reliant les façades maritimes des pôles majeurs de l’économie mondiale. Entre la Chine, usine du monde, l’Europe et l’Amérique du Nord, se déploie la grande route Est-Ouest des conteneurs. Le Moyen-Orient est le point de départ d’une route du pétrole  essentielle  vers  l’Asie  orientale  (Chine,  Japon)  et  l’Europe.  Les  autres régions du monde (Afrique, Amérique du Sud) ne sont desservies que par des routes secondaires.
  • Pour l’essentiel, ces routes majeures se déploient en haute mer, mais la configuration des continents les contraint à emprunter des points de passage parfois très étroits, les détroits et canaux interocéaniques (Panama, Suez). Incontournables, ces voies de passage privilégiées concentrent une très forte densité de trafic, international et local. Le détroit de Malacca est le premier passage du trafic international : les routes des conteneurs et du pétrole s’y croisent. Les risques de collision et de piraterie y sont élevés.
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 EDC 2 : le détroit de Malacca 

 

 B. Des enjeux économiques et politiques 

 

  • Le fonctionnement de la mondialisation repose sur le principe de la liberté de navigation*. Tout déni d’accès, toute menace sur une route et plus encore sur un point de passage le remet en cause et fragilise le fonctionnement de l’économie mondiale.
  • Les  enjeux  économiques  sont  considérables.  Les flux maritimes reflètent la dépendance économique réciproque des pays exportateurs et importateurs. Leur interruption remet en cause l’approvisionnement  énergétique, en  biens manufacturés, en informations, entraînant la paralysie de l’économie.
  • Les enjeux politiques s’inscrivent dans le jeu des rivalités entre puissances : la capacité à contrôler une route, à y assurer la liberté de navigation ou à en limiter l’accès est un signe de puissance. Les États-Unis ont longtemps été maîtres des mers. La Chine, soucieuse de redevenir une grande puissance et de maîtriser les routes maritimes indispensables au bon fonctionnement de son économie, développe sa présence en mer de Chine méridionale et dans l’océan Indien avec son projet de « route maritime de la soie ». Enjeux économiques et politiques sont étroitement liés.

 

 C. Rivalités autour des routes 

 

  • Dans ce contexte, rivalités et tensions sont croissantes sur les routes majeures et à certains points de passage particulièrement importants.
  • La rivalité sino-américaine se développe dans les espaces maritimes concernés par la « route maritime de la soie », l’océan Indien et la mer de Chine méridionale. Soutenus par les Occidentaux et, souvent, les pays riverains, les États-Unis se veulent garants de la liberté de navigation. La région « Indo-Pacifique » est devenue en 2010 prioritaire pour le déploiement de leur flotte.
  • Les détroits sont des lieux de tensions d’intensité variable. Ceux qui commandent les routes majeures  des  conteneurs  et  du  pétrole  (Ormuz,  Bab-el-Mandeb, Malacca) sont militarisés par la présence de nombreuses flottes. En raison d’un contexte régional instable et du conflit entre l’Iran, les pays arabes et les États-Unis, le détroit d’Ormuz est sous la menace d’une fermeture iranienne. Gibraltar, les détroits turcs, Suez et Panama sont très surveillés.

 

III. Appropriation et tensions autour des ressources marines

 

A. L’affirmation d’un droit maritime international

 

  • Le droit maritime international répond aux revendications des États cherchant à prolonger leur territoire national en mer pour se protéger et accéder à des ressources  supplémentaires.  À  partir  des  années  1950,  des  États,  notamment sud-américains (Pérou, Chili), ont revendiqué la propriété des espaces maritimes longeant leurs côtes pour protéger leurs ressources halieutiques. Cette revendication s’est affirmée à la faveur des progrès techniques permettant d’exploiter les gisements d’hydrocarbures sous-marins
  • Adoptée en 1982, mais entrée en vigueur en 1994 seulement, la Convention de Montego Bay définit trois grands types d’espaces maritimes en fonction de leur distance à l’État côtier. Les eaux territoriales relèvent de la pleine souveraineté de l’État riverain. La Zone économique exclusive concilie droit souverain de l’État riverain d’exploiter les ressources et respect de la liberté de navigation, limitée dans la zone contiguë par un droit de contrôle. La ZEE peut être étendue jusqu’à 350 milles nautiques (plateau continental étendu). La haute mer ne relève d’aucune juridiction nationale : la navigation y est libre, mais l’exploitation des ressources sous-marines y est soumise à des organisations internationales.
  • La Convention de Montego Bay, non ratifiée par les États-Unis, réaffirme le droit de libre navigation dans les détroits.

 

 B. Tensions autour des frontières maritimes

 

  • ​​​​​​​La délimitation des frontières maritimes peut être difficile. C’est le cas dans les mers fermées comme la Méditerranée. Les îles et archipels sont souvent sources de litiges importants.
  • Elle peut susciter de nombreux conflits et tensions. En mer de Chine méridionale, dans le détroit d’Ormuz, les conflits peuvent prendre une dimension internationale car ils mêlent les enjeux de l’accès aux ressources et de la liberté de navigation. Dans les Caraïbes, les conflits sont nombreux mais moins intenses.
  • L’accès aux ressources marines, dans un contexte de raréfaction, est un facteur majeur des litiges frontaliers maritimes. Les ressources halieutiques des  ZEE constituent un enjeu de sécurité alimentaire pour les pays riverains comme en mer de Chine ou dans le litige Pérou-Chili, en partie à cause de la surpêche. La convoitise pour les gisements d’hydrocarbures offshore (Arctique) est liée à la diminution des ressources continentales.

 

C. Des logiques concurrentes

 

  • La Convention de Montego Bay tente de concilier des logiques concurrentes en matière d’utilisation et d’exploitation des espaces maritimes, logiques souvent à l'origine des conflits internationaux.
  • La liberté de navigation s’oppose parfois à la logique d’appropriation, comme en mer de Chine méridionale ou dans les détroits, où elle peut être menacée par les États riverains.
  • La préservation des milieux marins fait partie des devoirs des États dans les ZEE comme en haute mer. Elle entre souvent en conflit avec les logiques d’exploitation des ressources à outrance (Arctique). Elle favorise parfois la pêche illégale dans les ZEE des États, voisins ou non, pour préserver les ressources nationales, ce qui, là aussi, engendre des conflits.

 

 

Chiffres clés

Eaux territoriales : 22,4 millions de km2 = 11 % des surfaces maritimes

ZEE : 102 millions de km2 = 50 % des surfaces maritimes

Litiges frontaliers maritimes : 70 à 80

Vocabulaire

Aquaculture : élevage ou culture de poissons, crustacés, coquillages. Conteneur : boîte métallique aux dimensions standardisées pouvant contenir tout type de produit.

Conteneurisation* : diffusion du transport des marchandises par conteneurs à tous les modes de transport (camion, train, navire, avion).

Délocalisation : transfert d’activités vers les pays où les coûts de production sont moins élevés.

Maritimisation de l’économie* :  processus associant installation croissante des activités sur les littoraux et augmentation du rôle des espaces maritimes pour l’économie.

Mondialisation* : processus d’accroissement des échanges internationaux et d’accentuation de l’interdépendance entre les territoires

Nodules polymétalliques : petits blocs de minéraux très riches en métaux divers.

Offshore* : activité se déroulant en mer, sans relever de la pêche ni du transport maritime.

Ressources halieutiques* : ressources vivantes des milieux aquatiques (poissons, mollusques…).

Route maritime* : itinéraire maritime régulièrement suivi par des navires de commerce.

Vraquier* : navire transportant des marchandises en vrac (vrac solide ou sec – minerais, céréales… – ou vrac liquide comme le pétrole).

Canaux interocéaniques* : voies navigables artificielles permettant de relier deux océans.

Zone économique exclusive (ZEE)* :espace maritime formant une bande de 200 milles nautiques (370 km) à partir des côtes, situé entre les eaux sous souveraineté (essentiellement les eaux territoriales) et la haute mer, sur laquelle un État riverain dispose de l’exclusivité d’exploitation des ressources.

Détroit : bras de mer resserré entre deux terres.

Façade maritime : bande de quelques dizaines à plusieurs centaines de kilomètres de large à partir du littoral caractérisée par la présence de nombreux ports importants.

Haute mer*: eaux internationales, c’est-à-dire zones maritimes qui ne sont sous l’autorité d’aucun État.

Hinterland* : région desservie par un port.

Liberté de navigation* : principe majeur du droit de la mer qui établit le droit de naviguer et de commercer pour tout navire à travers le monde

Puissance : capacité d’un État à s’imposer aux autres en raison de l’importance de ses moyens politiques, financiers et économiques.

« Route maritime de la soie » : vaste réseau d’infrastructures de transport maritime développé par la Chine pour sécuriser ses flux énergétiques entrants et ses flux de marchandises sortants

Eaux territoriales* : partie de mer côtière sur laquelle s’étend la souveraineté d’un État côtier. Sa largeur maximale est fixée à 12 milles nautiques par la Convention de Montego Bay (1982).

Plateau continental : plateau sous-marin plus ou moins étendu, situé entre les côtes et les grands fonds marins. Si le plateau continental naturel excède les limites de la ZEE, celle-ci peut être étendue jusqu’à 350 milles nautiques.

Surpêche* : pêche trop intensive, non durable, compromettant les ressources de la mer

Zone contiguë : espace maritime s’étendant, au-delà des eaux territoriales, jusqu’à 24 milles nautiques des côtes, où l’État côtier a le pouvoir d’exercer des droits de douane et de police. Elle fait partie de la ZEE.

Date de dernière mise à jour : 26/09/2022

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